За гуманизм, за демократию, за гражданское и национальное согласие!
Общественно-политическая газета
Газета «Вечерняя Одесса»
RSS

Море

Пираты... в XXI веке

№128—129 (10975—10976) // 26 ноября 2020 г.
Пираты... в XXI веке

Уроки одного захвата и освобождения украинских моряков

15 лет назад 18 октября 2005 года в жизни морской общественности Украины и многих наших сограждан произошло событие, которое в буквальном смысле взорвало наше традиционное восприятие профессии моряка. Украинцы были просто потрясены: в Индийском океане в районе Африканского Рога сомалийские пираты захватили теплоход «Панагия», в плену оказались 20 украинских моряков. Поначалу в подобное сообщение просто не хотелось верить: ну какой там еще «захват» теплохода, ну какие еще «пираты» — ведь XXI век на дворе!

Хотя ради объективности следует признать, что не в такой уж и далекой по сегодняшним меркам истории среди украинских моряков, работавших в Черноморском морском пароходстве, захваты с пленением членов экипажа, к сожалению, имели место.

14 декабря 1936 года, во время гражданской войны в Испании, когда Советский Союз помогал республиканскому правительству этой страны поставками вооружения, продовольствия и оборудования, пароход «Комсомол» Черноморского пароходства был остановлен в Средиземном море крейсером «Канариас», принадлежавшим сторонникам генерала Франко. Членов экипажа парохода «Комсомол» заточили в тюрьму Пуэрто де Санта-Мария. В СССР моряки возвращались несколькими группами, последняя вернулась из франкистского плена через два года и восемь месяцев.

Почти через двадцать лет, 23 июня 1954 года, экипаж танкера «Туапсе», следовавший с грузом керосина в китайский порт Далянь, в Южно-Китайском море в нейтральных водах в 125 милях от острова Тайвань был задержан эсминцем. Судно отбуксировали в порт Гаосюн, о. Тайвань. Экипаж сняли с судна и поместили под арест. Только через год, 30 июля 1955 года, 29 моряков танкера «Туапсе» вернулись в СССР. Оставшиеся 20 членов экипажа написали заявления о предоставлении им политического убежища в США. Трагически сложилась судьба этих людей: большая часть из них, спустя годы, все-таки вернулась в СССР, хотя отдельных моряков потом судили за измену Родине. Несколько человек из оставшихся были осуждены на Тайване, отбыли срок заключения и домой возвратились только в 1988 году. Трое моряков умерли на чужбине. Последний моряк танкера «Туапсе» — повар Лопатюк — возвратился в Одессу в 1993 году.

Я подробно рассказал о сложных, порой трагических судьбах моряков захваченных судов ЧМП, потому что при всей важности стоимости самих пароходов, их груза, оборудования, снаряжения, ответственности за невыполнение взятых перед грузополучателями обязательств и т.п. самым главным всегда была и всегда останется жизнь моряков и их безопасность. А чувства родных и близких моряков захваченных судов? Как и чем измерить тревогу, боль, отчаяние семей членов экипажей, когда неделями, месяцами, а в рассказанных мною ситуациях годами от их близких не было никаких известий! Ведь при отсутствии объективной информации, тем более длительное время, у людей, которые ожидают возвращения своих близких, неизбежно появляются недоверие, сомнение в способности (и желании!) руководителей предприятий (организаций) морской отрасли, направивших их родных в рейс, а в конечном итоге даже и руководства страны, решить данный вопрос.

И при этом членам семей становятся совершенно безразличными причины, по которым их близкие оказались в плену, какие шаги предпринимались или предпринимаются для их освобождения, какие, когда и кем давались обещания и тому подобное. В конце концов, самым важным становится один, но самый главный вопрос: когда мои близкие будут дома? И задача тех руководителей, которые направляли моряков в указанный рейс, — найти ответ на этот главный вопрос.

После 1954 года ситуаций с захватом судов ЧМП, подобных приведенным выше, к счастью, не было. Да, c 1991 года значительно возросло количество задержанных и арестованных судов пароходства в загранпортах Италии, Греции, Германии, Турции и некоторых других стран. Но это были коммерческие задержания и аресты, в основе которых лежали экономические и финансовые споры между ЧМП и его деловыми партнерами.

Поэтому тогда, 18 октября 2005 года, когда сомалийские пираты захватили теплоход «Панагия», всех потрясла полная неопределенность и неясность дальнейшего развития возникшей ситуации: что будет с судном, с моряками? Ведь в той части сомалийского побережья, куда по требованию пиратов направлялся захваченный теплоход, нет портов. Было непонятно: где же судно будет находиться в дальнейшем? А если нет портов, сразу возникал вопрос — а как оно будет снабжаться водой, топливом, продуктами, если вопрос его задержания затянется, и собственных запасов будет недостаточно? Неясно было, где будут находиться моряки: на судне или их заставят сойти и уведут куда-то на берегу? Если уведут, то куда: там, на берегу, и поселений-то никаких нет, кругом пустыня. Одним словом, возникали и напрашивались вопросы, вопросы и снова вопросы…

Итак, хронология событий.

Рано утром 19 октября 2005 года из ДП «Сигал» в адрес Министерства иностранных дел Украины было направлено сообщение (текст подлинный, прим. мое):

«Заместителю министра
г-ну Наливайченко В.А.
Срочно. О захвате т/х «Panagia»
под либерийским флагом
с украинским экипажем на борту

Компания «Сигал» настоящим сообщает, что, согласно информации, полученной по телефону от капитана теплохода «Panagia» г. Шабанова В.В. 18 октября 2005 г. в 15.50 киевского времени, данное судно, которое находилось в Индийском океане в 90 милях от восточного берега государства Сомали, подверглось нападению вооруженных людей на быстроходных катерах с применением огнестрельного оружия. Судно выполняет коммерческий рейс, на борту 32 503 тонны угля из Южной Африки на Турцию. Исходя из того, что связь с судном через 4 минуты прервалась, а согласно данным Международной системы аварийного оповещения и слежения за движением судов, в 17.30 киевского времени была зафиксирована остановка судна и последующее его движение с изменением курса в сторону сомалийского берега, имеются все основания полагать, что судно захвачено. Связь с судном отсутствует. Судьба экипажа, судна и груза неизвестна. О происшедшем проинформированы судовладелец, администрация флага, Координационный центр по борьбе с пиратами и другие. Просим МИД Украины по дипломатическим каналам выяснить судьбу экипажа и принять все возможные меры к обеспечению безопасности моряков и защите их интересов как граждан Украины.

С уважением директор
ДП «Сигал» В.Юрков».

А как развитие событий видели находившиеся на борту т/х «Панагия» моряки?

Вахтенный второй помощник капитана Павел Степанов и находившийся на мостике капитан Владимир Шабанов увидели несущиеся к судну быстроходные катера и передали в машину требование максимально увеличить скорость. Одновременно вахтенный помощник начал маневрирование с целью осложнить приближение катеров к корпусу судна.

Однако это не остановило налетчиков. Забросив на борт судна «кошки» и легкие лестницы, пираты взобрались на палубу «Панагии». По описанию моряков они были черными, курчавыми, бородатыми, на вид хилыми (кожа да кости), но все вооружены автоматами, у некоторых имелись и ручные гранатометы. Одеты были в футболки, вокруг бедер была обернута цветная ткань, наподобие юбки, на ногах «вьетнамки», многие были босиком.

Налетчики потребовали собрать экипаж на баке (носовая часть судна). Предупредили: если моряки не будут себя вести агрессивно, то оружие применять не будут. Сразу отобрали мобильные телефоны, в дальнейшем мародерствовали по каютам моряков — забирали понравившиеся вещи, прежде всего, бытовую технику, рабочую робу и обувь. Отбирали футболки яркой расцветки и даже утепленные болоньевые куртки! Уже потом моряки сообразили, что куртки нужны пиратам, поскольку они «носятся» в океане на катерах на большой скорости, в том числе и в ночное время, и куртки им действительно пригодятся для будущих налетов.

Пираты разместились в помещении мостика судна, взяв его под круглосуточный непрерывный контроль, исключив, таким образом, экипажу доступ к приборам управления, спутниковому телефону и средствам навигации.

Экипаж оставили проживать в ранее занимаемых каютах, разрешили в дневное время перемещаться по судну по служебным вопросам по одному-вдвоем, запретили собираться вместе. Питались пираты на судне за счет судовых запасов продуктов. Повару Сергею Светличенко и матросу-буфетчику Владимиру Ясюку приходилось ежедневно подниматься в 5 часов утра и готовить пищу на экипаж и налетчиков. Хотя продукты моряки сразу же начали экономить, опасаясь, что их может не хватить, если задержка судна продлится, но все-таки постепенно количество продуктов сократилось. Когда капитан сказал пиратам, что мука и сахар заканчиваются, и скоро не из чего будет печь хлеб, то пираты на лодках доставили с берега мешок с мукой и мешок сахара, привезли несколько коз, забили их на корме и мясо передали на организацию питания. Они также привезли сигареты с другого захваченного ими судна.

Однообразно тянулись дни плена моряков. Теплоход «Панагия» находился на якоре примерно в двух морских милях от берега, с борта судна было видно бескрайние просторы песчаной пустыни, покрытой редкими колючками. Моряки занимались регламентными (штатными) работами для поддержания судна в рабочем состоянии. Капитан Владимир Шабанов и старший механик Петр Куликовский ориентировали моряков на готовность судна к снятию с якоря и выходу в море незамедлительно после получения разрешения. Члены экипажа понимали, что переговоры об освобождении судна с представителями пиратов ведутся, но результатов не знали, хотя очень надеялись на скорое их окончание и свое освобождение из плена.

Мы в компании «Сигал» в Одессе знали, что переговоры об освобождении судна, груза и экипажа ведутся в Лондоне с представителями пиратов и тоже надеялись на скорое освобождение моряков. А пока нам приходилось постоянно и очень плотно работать со средствами массовой информации Украины, с родными и близкими моряков.

Утром 19 октября, когда в средствах массовой информации страны накануне прошла первая официальная информация о задержании теплохода «Панагия» пиратами, во дворе у компании ДП «Сигал» собрались десятки корреспондентов газет, радио и телевидения Украины. Они установили телекамеры, развернули микрофоны, все требовали ответа на свои многочисленные вопросы: назвать фамилии моряков, с указанием деталей захвата, ответить — оказывали ли моряки сопротивление, были ли пострадавшие, какая сумма выкупа, какие меры принимает судовладелец, компания «Сигал», руководители Минтранса Украины(?), дипломаты и правительство Украины для освобождения моряков?

Объективности ради следует отметить, что в тот момент на очень многие, в том числе и правомерные вопросы журналистов, мы не могли ответить не только потому, что не знали или не имели ответов. Мы получили строгие указания судовладельца: в каком объеме следует информировать средства массовой информации о захвате судна и будущих переговорах с представителями пиратов с тем, чтобы не навредить морякам и не повлиять на результаты самих переговоров.

Директору компании Владимиру Юркову и мне не только в первый день встречи с журналистами, но и в дальнейшем, все то время, пока моряки находились в плену, пришлось встречаться с представителями средств массовой информации, давать интервью, отвечать на многие вопросы. Не скрою, что далеко не сразу удалось найти форму сотрудничества, взаимного понимания с журналистами, установить доверительные отношения и обеспечить их необходимой и выверенной информацией.

Буквально с первых дней, а я бы даже сказал — первых часов, захвата судна пиратами перед руководством нашей компании ДП «Сигал» возникли непростые, но очень важные по своей значимости вопросы, ранее никогда не встречавшиеся в повседневной работе. Нужно было обеспечить в полном объеме требования судовладельца, начавшего активные переговоры с пиратами по освобождению судна и экипажа и требовавшего от нас безоговорочного выполнения всех своих инструкций, подчас касающихся условий переговоров и несущих конфиденциальную информацию. А с другой стороны, было необходимо информировать членов семей моряков о произошедшем захвате судна, о мерах, принимаемых для их освобождения, об условиях пребывания моряков на судне во время плена, их безопасности, обеспеченности питанием, водой, зарплатой, о возможных сроках решения данного вопроса.

Подчеркиваю: опыта проведения подобной работы не было ни у кого. Особого внимания требовали семьи моряков, проживающие за пределами Одессы, которые в отличие от одесситов не могли приехать в компанию и, утратив связь с близким, вынуждены были звонить и направлять телеграммы. Эту работу по поручению директора я взял на себя, чтобы другие работники компании могли сосредоточиться на решении оперативных задач.

Каждое мое рабочее утро в те дни начиналось с информирования жен и матерей моряков о поступивших за последние сутки сведениях — от судовладельца, от родных моряков, если кому-либо удавалось дозвониться домой и переговорить с родными. Я звонил в те семьи, которые проживали в Крыму, Херсонской, Николаевской, Винницкой, Харьковской и других областях Украины. Я вел ежедневный учет всех своих переговоров с семьями моряков и в любой момент знал, когда на связи с компанией была та или иная семья. И если видел, что по моим записям выходит, что иная жена и мама моряка уже более трех дней не связывалась с нами, звонил им сам, давал возможную информацию, которой располагал, отвечал на возникающие по ходу беседы вопросы, если требовалось, вмешивался в решение каких-либо просьб и вопросов. А они, безусловно, возникали — кому-то требовались справки, кому-то ходатайства в органы местной власти.

Со временем у меня появились добровольные помощники из числа жен и родителей комсостава судна, которые, получив от меня информацию о положении дел на судне, о проходящих переговорах, уже самостоятельно звонили в семьи моряков, своим «коллегам по несчастью». Все эти меры и проводимая нами работа в комплексе способствовали тому, что члены семей моряков теплохода «Панагия» не собирались на митинги и протесты, не требовали вмешательства Президента, Кабмина, Минтранса, МИДа, не выезжали в Киев для подачи «петиций». Они, опираясь на полученную от нас информацию, постоянно ощущая внимательное и доверительное отношение к их проблемам со стороны нашей компании, ожидали завершения переговоров судовладельца по освобождению судна.

И, наконец, дождались того дня, а именно — 26 ноября 2005 года, когда пираты покинули борт судна, и «Панагия» смогла продолжить свой прерванный неожиданным пленом рейс в Турцию. Совершив переход от места рейдовой стоянки у берега Сомали в Измир и передав дела прибывшим на замену морякам из Украины, члены экипажа 12 декабря 2005 года возвратились в Одессу.

Как свидетельствовали сами моряки после возвращения, информация о положении дел дома, в семьях моряков, независимо от того, в каком городе они проживали, различными путями доходила до теплохода «Панагия». И это, на их взгляд, безусловно, способствовало тому, что моряки были более собранными, более ответственными и более уверенными в себе. Потому что, несмотря на огромное расстояние, отделявшее их от дома, от родных и близких, чувствовали, что их семьи не брошены на произвол судьбы со своими проблемами, что есть конкретные люди, есть организация, которые разделяют их озабоченность и уделяют им максимум внимания в нелегкое для них время.

Хотел бы отметить, что моряки теплохода «Панагия» мужественно и с достоинством вели себя в плену. Несмотря на угрозы пиратов (вполне реальные, кстати говоря, капитана Владимира Шабанова, например, несколько раз пираты выводили на палубу якобы на расстрел за задержку в переговорах с судовладельцем!), моряки старались поддерживать судно и все механизмы в рабочем состоянии, чтобы после завершения переговоров можно было без промедления уйти своим ходом. Из-за нехватки пресной воды сумели уговорить пиратов разрешить совершить под их контролем несколько галсов вдоль побережья, чтобы заработал судовой опреснитель морской воды. Заботой старшего помощника капитана Артема Демидюка, боцмана Николая Ерохина и всей палубной команды было состояние груза в трюмах судна. Уголь — груз коварный, и в условиях африканской жары и высокой влажности мог воспламениться из-за выделения метана. Трюм постоянно приходилось приоткрывать и проветривать.

Словом, каждый моряк занимался своей работой, а экипаж в целом стремился быть готовым сняться с якоря после получения разрешения на отход. Выдержкой, самообладанием и поведением моряки смогли добиться у пиратов разрешения периодически звонить своим близким в Одессу, что тоже сыграло исключительно важную роль в данной ситуации, особенно в обмене информацией.

После возвращения моряков теплохода «Панагия» в родной город находившийся с рабочим визитом в Одессе Президент Украины В. Ющенко вручил капитану судна Владимиру Шабанову орден «За мужество» III степени, каждому члену экипажа были вручены в подарок часы с государственной символикой и надписью «Від Президента України». Губернатор Одесской области подарил каждому моряку мобильный телефон.

Тогда, в 2005 году, после благополучного возвращения членов экипажа теплохода «Панагия», я не думал, что наш опыт работы с семьями моряков, добытый в тяжелейших условиях и очень непростых диалогах с отдельными женами и родителями моряков (чего уж греха таить, всякое в этом общении бывало, не всегда такие разговоры были приятными для сторон), будет востребован. Мне казалось, что события с теплоходом «Панагия» — это отдельный эпизод, и приобретенный опыт вряд ли кому-либо понадобится.

К большому сожалению, я ошибся в прогнозах — захваты моряков, в том числе и украинских, направленных в рейсы при посредничестве наших одесских крюингов, особенно в 2008—2010 гг. стали едва ли не систематическими, увеличилось время пребывания моряков в плену, возросли требования пиратов и суммы выкупа.

И мне не раз в дальнейшем искренне приходилось сожалеть о том, что многие из моих коллег, кто оказывал посреднические услуги по трудоустройству моряков на суда иностранных владельцев, либо не интересовались нашим опытом, либо оказались слишком самонадеянными, либо попросту не готовыми к этой важной и ответственной работе — диалогу с семьями моряков, попавших в плен к пиратам.

Если судить по многочисленным сообщениям телевидения и газетным публикациям в 2008—2010 годах, то за допущенные моими коллегами по крюингу ошибки и пренебрежительное отношение к законным просьбам (и требованиям!) членов семей моряков знать правду о своих близких пришлось заплатить весьма значительную «цену». Местные и центральные органы исполнительной власти Украины были «завалены» жалобами, заявлениями и обращениями возмущенных жен и матерей моряков. Под стенами Кабмина, Минтранса и МИДа собирались митинги протестующих членов семей находящихся в плену моряков с требованием сказать правду о судьбе их мужей, братьев и отцов, с требованиями о вмешательстве на самом высоком государственном уровне. Много жалоб было в прокуратуру всех уровней на черствость и грубое отношение в крюинговых компаниях, игнорирование и невнимание к законным просьбам и требованиям членов семей моряков.

Я не хочу травмировать как самих моряков, побывавших в руках у пиратов, так и их близких, пострадавших от невнимания и беспомощности чиновников и властей. И все-таки о некоторых уроках борьбы с пиратством, как преступным промыслом тех лет, следует вспомнить.

Как я уже отмечал, пик разгула пиратства и стремительный рост захвата грузовых судов в районе Африканского Рога пришелся на 2008—2010 годы. Аппетиты современных флибустьеров и их жажда легкой наживы побудили правительства ряда стран разработать и принять определенные меры, направленные на борьбу с пиратством в открытом море. В районе Красного моря, у побережья Сомали началось патрулирование боевых кораблей стран НАТО и некоторых государств данного региона. Приняли участие в боевом патрулировании и военные моряки Украины — наш фрегат «Гетман Сагайдачный» несколько месяцев сопровождал конвои грузовых судов в опасной акватории. Однако, как выяснилось, несение боевого дежурства кораблей ВМФ оказалось не столь эффективным, как на это рассчитывали.

С приобретением опыта стало понятно, что отдельными боевыми единицами противопиратскую проблему не решить. Во-первых, увеличилось время прохождения судов в опасных районах. Ведь нужно было сформировать конвои из грузовых судов разных типов и разных по назначению, водоизмещению, году постройки и двигаться с одной выбранной скоростью, чтобы не позволить пиратам напасть на отставшие от конвоя и одинокие суда. Быстроходные суда, например, контейнеровозы теряли свое преимущество в скорости и вынуждены были подчиняться общим требованиям конвоя.

Во-вторых, пираты вскоре приспособились, изучили точки, где военные моряки прекращали конвоирование и возвращались либо уходили в зону, где формировался новый конвой из грузовых судов. Были отмечены случаи, когда пираты нападали на одинокие суда после завершения их конвоирования и ухода военных кораблей.

В-третьих, возникали непредвиденные юридические вопросы. Например, с военного корабля заметили подозрительный быстроходный катер и приняли решение задержать и досмотреть его. Катер по требованию военных прекратил движение и остановился, но когда военные моряки на штурмовых баркасах приблизились к задержанному катеру — у людей, находившихся в нем, не оказалось никакого оружия (впрочем, как не было ни сетей, ни удочек)! Понятно было, что это не рыбаки, а налетчики, и свое оружие они просто утопили. Но что в таком случае можно было предъявить потенциальным пиратам в качестве обвинения? Только свои подозрения!

Дальше — больше: если подозрительных лиц все же задерживали, а именно так на первых порах патрулирования и делали, то как следовало поступать с задержанными в дальнейшем? Ведь их нужно было взять на борт, кормить, содержать и охранять, доставить на берег (куда, в какую страну?) и самое главное: а что дальше — судить? По законодательству какой страны: Сомали или страны, военные моряки которой задержали потенциальных налетчиков? Ведь у задержанных не было никаких документов, и установить их личности и гражданство не представлялось возможным не только на борту корабля, но и на берегу.

Понятно, что на практике после досмотра такого катера военные моряки, убедившись, что на его борту нет оружия, чаще всего отпускали потенциальных «пиратов» восвояси. Хотя известны случаи, когда задержанных «пиратов» все же доставляли в государства принадлежности военных кораблей (например, в Италию) и там предавали суду. Но все это было слишком затратно, требовало много времени и усилий, и в конечном итоге от практики патрулирования отказались, но конвоирование боевыми кораблями какое-то время еще сохранялось.

Гораздо более эффективной оказалась практика найма судовладельцами вооруженной охраны для сопровождения транспортных судов в опасных районах. На волне роста пиратских нападений появились компании, предоставлявшие охранные услуги. Cуть таких услуг: на борт транспортного судна, которому предстоит следовать опасным районом, в определенной и согласованной заранее точке, например, в Красном море ниже порта Суэц, поднимается группа вооруженных огнестрельным оружием людей (обычно 3—4 человека). Эти секьюрити поочередно несут круглосуточную вахту и ведут непрерывное наблюдение за обстановкой вокруг следующего по назначению судна. В случае появления подозрительного катера вахтенный секьюрити вызывает своих коллег, которые в бронежилетах и касках занимают боевые позиции вдоль бортов судна и готовы по команде открыть огонь.

Основная задача секьюрити — не допустить приближения потенциальных налетчиков к судну ближе определенной дистанции (обычно достаточной для точной стрельбы на поражение из снабженного оптическим прицелом оружия, примерно 1000—1200 метров). Вахтенный секьюрити, выйдя на крыло мостика, привлекает внимание людей в приближающемся катере (катерах). Как рассказывали моряки, для этого ему достаточно поднять руку с автоматом над головой — продемонстрировать, что на борту вооруженная охрана. После этого налетчики незамедлительно разворачиваются и несутся прочь. Один из капитанов рассказывал, что на его судне секьюрити, чтобы привлечь внимание налетчиков, пришлось выстрелить вверх из ракетницы, после чего те развернулись и ретировались. Надо полагать, они догадались, что следующим этапом будет стрельба уже по их катеру.

Единственное известное на сегодняшний день ограничение — очень небольшое число стран разрешает входить в их территориальные воды (тем более порты) морским транспортным судам, на борту которых имеются вооруженные люди. Со временем охранные компании решили и этот вопрос: секьюрити подсаживаются на транспортные суда в открытом море и также покидают их после выполнения сопровождения через опасный район. Обычно их встречают «коллеги» на своих транспортных средствах. Но известны случаи, когда секьюрити просто передавали вооружение и амуницию встречающему их судну, а сами следовали до порта назначения грузового судна уже как пассажиры.

После того, как практика направления в рейсы вооруженной охраны на транспортные суда получила широкое распространение, не было зафиксировано ни единого случая нападения пиратов на охраняемое судно. Пираты хорошо знают возможности, силу и профессионализм секьюрити и не рискуют понапрасну. Так что вопрос безопасного плавания транспортных судов в опасных из-за пиратов районах — вопрос желания (и возможности) судовладельцев нести дополнительные расходы на охрану.

Подводя итоги сказанному выше, следует отметить, что любой опыт всегда достается не просто. Часто за него приходится платить слишком высокую цену, которая может быть не только трудностями бытового характера, но и страданиями людей, и исковерканными судьбами, и, к большому сожалению, даже тяжелыми утратами.

15 лет назад экипаж теплохода «Панагия» первым из украинских моряков-«подфлажников» получил печальный опыт, проведя в плену у сомалийских пиратов под постоянной угрозой оружия 39 суток. Наши земляки выстояли, вынесли все испытания и благополучно вернулись домой.

Вспоминая события тех дней, хотелось бы пожелать всем морякам и тем, кто уже находится в море или только собирается в рейс, спокойного, безопасного плавания и успешного возвращения к своим семьям.

Сергей ЧЕРНЫХ. Почетный работник Морского флота СССР



Комментарии
Добавить

Добавить комментарий к статье

Ваше имя: * Электронный адрес: *
Сообщение: *

Нет комментариев
заказать одеяло Penelope Bamboo 155*215
Поиск:
Новости
03/03/2021
Одесские полицейские получили международную техническую помощь от Консультативной миссии Европейского союза в Украине...
03/03/2021
Одним из важных проектов на ближайшие годы является строительство международной автомагистрали М-15 Одесса — Рени (на г.Бухарест) в обход территории Молдовы. Об этом сообщают в региональной Службе автодорог...
03/03/2021
Морской паром «Академик Зарифа Алиева» типа Ro-Pax спроектировала одесская компания «Морское инженерное бюро» совместно с азербайджанскими специалистами...
03/03/2021
После того как Президент Владимир Зеленский вакцинировался от коронавируса, он призвал украинцев тоже «делать прививки, чтобы потом не «делать себе нервы»...
03/03/2021
Прогноз погоды в Одессе 5—11 марта
Все новости



Архив номеров
март 2021:
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31


© 2004—2021 «Вечерняя Одесса»   |   Письмо в редакцию
Общественно-политическая региональная газета
Создана Борисом Федоровичем Деревянко 1 июля 1973 года
Использование материалов «Вечерней Одессы» разрешается при условии ссылки на «Вечернюю Одессу». Для Интернет-изданий обязательной является прямая, открытая для поисковых систем, гиперссылка на цитируемую статью. | 0.017