За гуманизм, за демократию, за гражданское и национальное согласие!
Общественно-политическая газета
Газета «Вечерняя Одесса»
RSS

Далекое-близкое

Крылья Одессы

№32—33 (10732—10733) // 21 марта 2019 г.
Артур Анатра, президент Одесского аэроклуба

Наш город традиционно ассоциируется с морем. Но Одесса, куда стремились новаторы, изобретатели и авантюристы, должна была дать что-то новое в такой экзотической области техники и науки начала XX века, как авиация. Прославили город не только собранные тут самолёты, но и сами летчики: кто-то из них родился в Одессе, кто-то из них готовился покорять небо, но именно они становились первыми асами — сначала Российской императорской армии, а потом уже и в авиации УНР и Польши. Таким образом, Одесса стала колыбелью авиастроения Украины.

17 декабря 1903 года «Флайер-1» братьев Райт совершает первый полет. С этого момента начинается эра всеобщего интереса к авиации, она балансирует на грани между дорогостоящим цирком и потенциальным военным направлением. Авиацией интересуются богачи и военные, и нет ничего удивительного, что интерес к ней возникает и в Одессе. 24 марта 1908 года создается Одесский аэроклуб. Его президентом становится Артур Анатра. Очень быстро клуб оказывается под императорской протекцией. Например, его официальными покровителями становятся князья Петр Николаевич и Алексей Михайлович, почетными членами — высшие офицеры армии.

Если поначалу в аэроклубе практиковали полеты на воздушном шаре (первые полеты совершили Алексей ван дер Шкруф и Сергей Уточкин), то уже в 1910 году 21 марта летчик М. Ефимов совершает первый полет на самолете в Одессе, а 31 марта 1910 года совершает полет Сергей Уточкин на самолете «Фарман-VI». Любопытно, что Ефимов получил образование летчика за границей, обучаясь у самого Анри Фармана, а Уточкин был самоучкой, сдав затем экзамены в Одесском авиаклубе и подтвердив их в ИВАК (Императорский Всероссийский авиаклуб).

Впоследствии Уточкин отправится в турне по Российской империи, определив дальнейшую жизнь ряда молодых людей, которые со временем стали знаменитыми авиаконструкторами. Павел Сухой видел полет Уточкина в Минске, что и подтолкнуло его заняться авиацией, в результате чего он стал создателем знаменитого авиаконструкторского бюро. Наблюдали его полёты и молодые авиаконструкторы Можаровский и Сикорский, будущий двигателист-конструктор Милевский. Редко какое авиашоу обходилось без непосредственного участия Уточкина.

Авиация становится все более и более популярной. А военные прекрасно понимают значение авиации, поэтому 15 июля 1910 года при Одесском авиаклубе будет создан Военно-авиационный класс. Это станет первым военно-воздушным учебным заведением в Российской империи. Если члены клуба платили достаточно существенные членские взносы, то офицеры обучались бесплатно. В годы Первой мировой войны Одесская авиашкола даст первых асов Российской империи: А. Пишванов (впоследствии испытатель и инженер в фирмах «Sikorsky Aircraft Corporation» и «Seversky Aircraft Company»), Ю. Гильшер, Д. Макиёнок (один из первых польских асов, проходивший подготовку в Севастопольской и Одесской авиашколах).

Первоначально авиаклуб и его мастерские располагались возле ипподрома, но по мере роста клуба он был перенесен на Стрельбищное поле в новые ангары. Если сначала мастерские авиаклуба занимались лишь ремонтом самолетов клуба, то вскоре они уже начали производить копии самолетов для частных лиц. В октябре 1912 года мастерские создали копии самолетов «Фарман», «Ньопорт» и «Блерио». Более того, мастерские занимались и собственными разработками. В 1912 году завод выпустил самолет Василия Хиони. На конкурсе, хоть самолет и не занял призовых мест, сам Хиони получил 8000 рублей поощрительного приза.

Артур Анатра решил воспользоваться этим поводом и обратился в военное министерство с просьбой заказа 12 самолетов, хотя бы по минимальной цене. 10 июня 1913 года Артур Анатра подписывает контракт с военным министерством на постройку самолетов. Это можно считать условным началом Одесского авиазавода, так как договор подписывался с Анатрой не как с директором Одесского авиаклуба, а как с частным лицом. Уже в ноябре завод поставляет заказанные самолеты «Фарман».

Выполненный заказ не только дал повод ожидать новые. В результате начали активно расширять предприятие: на Канатной созданы слесарный и штамповочный цехи, механический — на Французском бульваре, деревообрабатывающий — в районе Пересыпи. На Стрельбищном поле строятся малярные, сварочные и складские цехи, создается испытательный аэродром. Завод на Стрельбищном поле дополнительно соединяется с городом железнодорожной линией. Тут же собираются самолеты «Анаде» и «Ансаль»; «Вуазен» и «Фарман» на Канатной улице. Завод постоянно расширялся и развивался: если в 1914 году на заводе работает 95 человек, то в начале 1918 года — 1900 рабочих и 230 служащих.

В основном завод занимался выпуском копий французских самолетов, и здесь крылась одна из главных проблем авиации РИА (Российской императорской армии), а затем уже и авиации Украинской державы и УНР. Это, во-первых, нехватка двигателей и пропеллеров, как правило, заказывавшихся отдельно, и, во-вторых, достаточно быстрое устаревание техники. Это заставило заняться модернизацией самолетов. Одним из первых конструкторов был Иванов, который модернизировал «Вуазен» — так появилась одна из первых отечественных модернизаций «Вуазен-Иванова».

Но, понимая, что это только полумеры, Анатра создает собственное конструкторское бюро под руководством француза Е. А. Декампа. В результате решение оказалось достаточно спорным, так как Декамп собственных идей не продемонстрировал, а смог лишь построить неудачную модификацию самолета «Р-20», получившую название «Анаде», который скорее являлся чудом «одесского маркетинга» (продать товар тому, кому он не нужен), чем инженерной мысли. Ведь даже с модернизацией он был устаревшим. Более того, когда завод, наконец, смог наладить массовое производство этих самолетов, модель окончательно устарела и была никому не нужна. Несмотря на это, Анатре удалось поставить армии 225 самолетов «Анаде».

Если Декамп занимался в основном модернизацией существующих самолетов, то Василий Хиони старался создать новые образцы. Таким стал самолет «Анадва», тяжелый, двухкилевой бомбовоз. В мае 1917-го Василий Хиони и Анатра пытались запустить его в производство, воспользовавшись тем, что в Одессе был Керенский, но без особого успеха. Тогда Хиони попытался предложить его морскому министерству, также безуспешно. После первого же полета самолет под управлением Хиони потерпел крушение, во время которого погиб механик. В конце концов, завод Анатра предложил самолет «Анадис», который должен был стать вершиной технической мысли заводского КБ, но вновь с тем же результатом. Он был построен в единственном числе, предполагалось совершить на нем перелет Одесса — Салоники — Марсель — Париж, но пилоту Макарову удалось долететь лишь до города Ясы.

С наступлением 1918 года жизнь завода практически замерла, это было, в первую очередь, связано с постоянной сменой власти и отъездом инженеров и владельца завода Артура Анатры. Но после провозглашения Украинской державы гетмана Скоропадского Одессу заняла австро-венгерская армия. Австрийцы сделали заказ на производство новых самолетов. Местные анархисты подожгли самолеты и самое главное — моторы к ним. Урон, понесенный австрийской казной, был существенным, фон Бельц писал о 7 миллионах крон. После вступления в город войск союзников основная масса оборудования и самолетов была передана деникинцам.

Несмотря на это, периодически правительство Украинской державы пыталось взять аэропарк завода под контроль. Например, был создан Одесский авиадивизион, но из-за постоянных смен власти и предательств он был постоянно недоукомплектованный. Подразделение, да и сам завод, практически постоянно преследовали неприятности, чему во многом способствовали и низкое качество продукции самолетов, и гибель командира подразделения Губера во время урока курсантам, и многое другое.

По воспоминаниям многих авиаторов, низкое качество самолетов, собираемых на заводе, было вызвано тем, что Артур Анатра в погоне за прибылью экономил на качестве сборки, материалах и квалификации рабочих. Кроме украинских войск, австрийцев и деникинцев, завод пытались использовать и коммунисты. В результате к концу гражданской войны он представлял собой пустые ангары. По воспоминаниям служащих Летунской сотни УГА, которая находилась в 20-м году на заводе Анатры, у них не было возможности проводить ремонт самолетов.

После окончания гражданской войны завод получил название Государственный авиационный завод № 11 (ГАЗ № 11). Персонала не хватало, шанса на возрождение практически не было. Но оставшиеся специалисты во главе с Василием Хиони попытались наладить выпуск авиации снова. Им было предложено поначалу снова возродить самолет «Анадва», но не получилось. В конце концов, под руководством Хиони выходит первый советский серийный аэроплан «У-8», или «Конёк-Горбунок». Поначалу предполагалось использовать его для сопровождения кавалерийских рейдов, но в результате основным его применением стало распыление удобрений и отравы на полях. Всего этих самолетов было выпущено 30 единиц.

Это и стало концом Одесского завода как авиастроительного, он был понижен в статусе до мастерских и получил название ГАМ № 7. Советское правительство мотивировало это тем, что завод располагался слишком близко к границе Румынии, другой вероятной причиной было отсутствие базы по производству авиационных двигателей поблизости или на территории Одессы. Трагически сложилась и судьба Василия Хиони. 14 декабря 1937 года он был арестован, а уже 22 февраля 1938 года расстрелян по обвинению в шпионаже в пользу Греции.

Если для завода это было практически концом, то для Одесского аэроклуба стало новым началом. В 1933 году был восстановлен Одесский авиаклуб. Он подготовит множество летчиков, инженеров и авиатехников, которым в будущем предстоит участвовать в боях Второй мировой войны. Немного раньше, в 1928 году, была создана 8-я военная школа летчиков. Впоследствии ее перебросят в Конотоп, а в Одессе будет создана Военная авиационная школа пилотов. Учебное заведение сыграет важную роль в подготовке кадров и даст среди прочего пять героев Советского союза: Н. А. Васина, В. И. Ермолаева, В. Р. Жигунова,

А. М. Кобзева, Н. В. Стройкова.

С началом войны авиаклуб был эвакуирован, инструкторы авиаклуба переведены в действующую армию. Студенты авиашколы участвовали в боях за Одессу. 25 июня 1941 года они сбивают один из первых своих самолетов «Heinkel He-111». Ремонтные мастерские с первых дней занимались починкой советских самолетов. После авиашкола была переброшена в Сталинград, а оттуда во Фрунзе (нынешний Бишкек), где и существует до сих пор как Военный институт Вооруженных Сил Кыргызской Республики имени Героя Советского Союза генерал-лейтенанта К. Усенбекова, а авиамастерские перебросили в Армавир. Специалисты освоили ремонт не только большинства марок советской авиации, но и многих образцов зарубежной техники, таких, как «Douglas A-20» и «Bell P-39 Airacobra».

После войны авиамастерские вернули в Одессу, и они функционируют до сих пор, уже как Одесский авиационный завод. С 27 июля 1998 года завод внесен в список стратегических для экономики и безопасности заводов Украины. За свою столетнюю историю заводу удалось пройти сложный путь — от примитивных планеров и аэропланов к современным реактивным самолетам. Более того, завод впервые за много лет начал выпускать и свои собственные модификации реактивной авиации.

Станислав ГАЛИНОВСКИЙ. Руководитель проекта Александр Бабич



Комментарии
Добавить

Добавить комментарий к статье

Ваше имя: * Электронный адрес: *
Сообщение: *

21.03.2019 | Ефим Тульчинский
Первым президентом Одесского аэроклуба был командующий войсками Одесского военного округа генерал барон Александр Васильевич Каульбарс (1844-1929) - военный, государственный деятель и ученый-географ.
Самостоятельно впервые пилотировал самолет в возрасте 60 лет. Прошел курс пилотирования во Франции. Активный пропагандист создания Военно-воздушного флота в Российской армии и во время Первой мировой, до 1916 года, Каульбарс руководил всей авиацией Западного фронта. Участник белого движения. После гражданской войны жил в Париже.
фотосессия в харькове цена
Поиск:
Новости
14/08/2019
В Киеве прошел транспортный форум «Транспорт как зеркало реформ в Украине: последствия и влияние на бизнес». Участниками мероприятия стали народные депутаты, руководители транспортных ведомств и структур, представители бизнеса, отраслевых общественных организаций, эксперты транспортной отрасли...
14/08/2019
Очередное пленарное заседание начнется в 9 часов утра в пятницу. Повестка дня сессии на момент верстки газетного номера отсутствовала на официальном сайте областного совета...
14/08/2019
После двухлетнего перерыва городской лагерь «Виктория», где в сентябре 2017 года во время пожара погибли три девочки, снова принял более сотни детей на отдых...
14/08/2019
В Одесском городcком центре занятости (ул. Генерала Петрова, 22в) 21 августа состоится ярмарка вакансий, на которой будут представлены вакансии 30 компаний города в различных сферах деятельности...
14/08/2019
Погода в Одессе 16—22 августа
Все новости



Архив номеров
август 2019:
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31


© 2004—2019 «Вечерняя Одесса»   |   Письмо в редакцию
Общественно-политическая региональная газета
Создана Борисом Федоровичем Деревянко 1 июля 1973 года
Использование материалов «Вечерней Одессы» разрешается при условии ссылки на «Вечернюю Одессу». Для Интернет-изданий обязательной является прямая, открытая для поисковых систем, гиперссылка на цитируемую статью. | 0.041